Die Regierung will 2020 über zehn Millionen Euro ausgeben, um den Kauf von Elektro- und Hybridautos zu fördern. Die Prämien gibt es selbst für wenig nachhaltige Luxusmodelle. Über die absurden Auswüchse der blau-rot-grünen Klimaschutzpolitik.
Träumen Sie von einem neuen Auto? Wie wäre es mit einem BMW X5 mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, Listenpreis ab 78.000 Euro? Wenn ja, dann dürfen Sie sich freuen: Der Staat sponsert Ihren Kauf mit 2.500 Euro.
Auch wer mehr als ein gutes Jahresgehalt für ein Auto ausgibt, bekommt die staatliche Prämie trotzdem. Das gilt auch für SUV-Modelle, die kaum nachhaltig sind. Die Regierung hält an einem Grenzwert von 50 Gramm CO2 pro 100 Kilometer für die aufladbaren Hybridautos fest. Damit werden auch tonnenschwere Luxuskarossen gefördert, denn etwa der Audi Q5, die Mercedes E-Klasse oder der Volvo XC90 erfüllen dieses Kriterium in der Hybrid-Variante.
Zehn Millionen Euro für 2.500 Fahrzeuge
Die Regierung versucht, mit den Kaufprämien für Elektroautos und Plugin-Hybrid-Modelle die CO2-Emissionen im Verkehr drastisch zu senken. Ursprünglich wollte die Regierung erreichen, dass 2020 bereits 40.000 Elektroautos in Luxemburg fahren. Dieses Ziel stellt sich inzwischen als utopisch heraus. Am 1. Dezember waren 2.120 rein elektrisch betriebene Autos und Lieferwagen hierzulande angemeldet. Dazu kamen 2.400 Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Letztere haben neben Batterie und Elektromotor auch einen Verbrennungsmotor.
Laut der Prognose der Regierung soll sich die Zahl der Elektroautos 2020 verdoppeln. Das Umweltministerium geht davon aus, dass nächstes Jahr 2.000 Elektroautos und 500 Plug-in-Hybrid-Modelle neu angemeldet werden und die Besitzer eine Kaufprämie beantragen könnten. Das würde den Staat über elf Millionen Euro kosten, heißt es im Entwurf der großherzoglichen Verordnung.
„Es sind sehr ehrgeizige Ziele“, sagt Gerry Wagner, Präsident des Verbands der Leasingbranche Mobiz. Das Problem: Der Automarkt sei noch nicht so weit. Die Auswahl sei noch eingeschränkt und die Preise von Elektro- oder Plug-in-Hybriden würden teils noch 50 Prozent über jenen mit Verbrennungsmotor liegen.
Der klimapolitische Nutzen ist praktisch nicht existent, weil in der Realität die Verbräuche von diesen großen, schweren Fahrzeugen um das Zwei- oder Dreifache über den niedrigen Normverbräuchen liegen.“Stefan Bratzel, Automobilexperte
Tatsächlich sind zwischen Januar und Oktober dieses Jahres gerade einmal 900 Elektroautos und 660 Plug-in-Hybrid-Autos neu angemeldet worden. Das bezeichnet das Umweltministerium selbst als „relativ bescheiden“.
Die Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß sind ebenso gering. Geht man davon aus, dass ein Auto etwa drei Tonnen des Treibhausgases pro Jahr ausstößt, dann senkt man mit 2.000 Elektroautos auf zehn Jahre die Emissionen um lediglich 60.000 Tonnen. Dann kostet jede eingesparte Tonne CO2 den Staat 167 Euro. Zur Erinnerung: Der Klimaplan sieht einen CO2-Preis von lediglich 20 Euro pro Tonne vor.
Regierung hinkt weit hinterher
Doch die Widersprüche hören hier nicht auf. Der Klimaplan sieht vor, dass die CO2-Emissionen aus dem Verkehr bereits 2020 um eine Million Tonnen unter jenen von 2018 liegen. Der Umstieg auf Elektromobilität soll dabei helfen, auch wenn klar ist, dass die Einschränkung des Tanktourismus der entscheidende Faktor ist. Die eigenen Prognosen liegen also unter der nötigen Vermeidung.
Der blau-rot-grüne Schlingerkurs hilft dabei nicht. 2013 schaffte Blau-Rot-Grün die vorige „Prime CAR-e“ ab und ersetzte sie später durch einen Steuerabzug – beides resultierte in einem Einbrechen der Verkaufszahlen. Die Kaufprämien wurden erst im März 2019 wieder eingeführt.
Der Andrang hält sich in Grenzen: Erst knapp hundert Anträge für Elektroautos und 30 für Plug-in-Hybride hat das Ministerium erhalten. Allerdings konnten die Anträge frühestens im September eingereicht werden.
Da diese Modelle oft eine batteriebetriebene Reichweite von 50 bis 60 Kilometer haben, erreichen sie auf dem Papier sehr niedrige CO2-Werte.“Philippe Mersch, Verband der Autohäuser Fedamo
Doch auch die Verlängerung der Maßnahme verschlief die Regierung. Sie greift auf die „procédure d’urgence“ zurück, damit die Verordnung noch rechtzeitig vor dem kommenden Autofestival in Kraft tritt. Das zögerliche Vorgehen der Regierung hatte bereits negative Auswirkungen: In den letzten Monaten seien weniger Elektroautos verkauft worden, weil die Kunden sich nicht sicher waren, ob sie noch Anspruch auf die Prämie haben würden, sagt Philippe Mersch vom Verband der Autohäuser Fedamo.
Die Frage der Plug-in-Hybrid-Modelle
Die Regierung will die Fördermaßnahmen eingehend prüfen, bevor sie über 2020 hinaus verlängert werden. Nur ein Punkt wurde in der aktuellen Fassung verschärft: Ab 1. Juni 2020 bestimmen die Werte nach dem sogenannten WLTP-Testverfahren, ob ein Plug-in-Hybride gefördert wird.
Der offizielle CO2-Ausstoß wird aufgrund der kombinierten Nutzung des Elektro- und des Verbrennungsmotors berechnet. „Da diese Modelle oft eine batteriebetriebene Reichweite von 50 bis 60 Kilometer haben, erreichen sie auf dem Papier sehr niedrige CO2-Werte“, erklärt Philippe Mersch. Laut den Angaben der SNCA liegt der Verbrauch meist unter zwei Liter Sprit auf 100 Kilometer.
Das Umweltministerium bleibt beim Schwellenwert von 50 Gramm CO2 pro Kilometer – laut Philippe Mersch eine „magische Grenze“. Die Vertreter der Autobranche hatten auf eine Erhöhung des Wertes gehofft, da die WLTP-Werte deutlich strenger ausfallen. Manche Modelle der höherpreisigen Autosegmente werden künftig von der Kaufprämie ausgeschlossen sein.
Klimapolitischer Nutzen nur auf dem Papier
Doch insgesamt ist der Nutzen der Plug-in-Hybride umstritten. Sie gelten als Übergangslösung, bis die reine Elektromobilität sich durchsetzt. Gerry Wagner glaubt, dass die Zahl der Plug-in-Hybriden 2020 stärker ansteigen wird als die der Elektroautos.
Die Autohersteller wollen 2020 zahlreiche neue Modelle einführen. Denn diese erlauben ihnen, ihre eigene CO2-Bilanz aufzuhübschen.
Doch die extrem niedrigen CO2-Werte dieser Modelle sind letztlich theoretisch und hängen vom Verhalten des Fahrers ab. Lädt er die Batterie vor jeder Fahrt, dann sind die Werte mehr oder weniger realistisch. Doch das ist längst nicht immer der Fall. In Deutschland fanden Leasingfirmen das Ladekabel nach Jahren in der Originalverpackung im Kofferraum. Und da diese Autos durch die Batterie und den doppelten Antrieb schwerer sind, verbrauchen sie mehr als gleiche Benzin- oder Diesel-Modelle, wenn sie nicht mindestens 50 Prozent der Strecken elektrisch fahren.
„Der klimapolitische Nutzen ist praktisch nicht existent, weil in der Realität die Verbräuche von diesen großen, schweren Fahrzeugen um das Zwei- oder Dreifache über diesen niedrigen Normverbräuchen liegen“, sagte der anerkannte Automobilexperte Stefan Bratzel dem WDR.
Geförderte Steueroptimierung für Luxusmodelle
Da aber der CO2-Ausstoß Dreh- und Angelpunkt der Besteuerung von Autos ist, sind die Plug-in-Hybride eine perfekte Methode der Steueroptimierung.
Nehmen wir das Beispiel eines BMW X5 Plug-in. Erstens gibt es eine Kaufprämie von 2.500 Euro. Dann liegt die Autosteuer beim Minimum von 30 Euro statt 192 Euro bei einem vergleichbaren Benziner. Und schließlich gibt es einen Vorteil, wenn man das Auto über den Arbeitgeber least. Statt einem besteuerten Vorteil („avantage en nature“) von 1.326 Euro fallen lediglich 624 Euro an. Das allein macht Tausende Euros an Steuerersparnis jedes Jahr, ohne sich einschränken zu müssen.
Allerdings verweigerte Blau-Rot-Grün die von Wirtschaftsverbänden geforderte Gleichstellung mit Elektroautos. Trotzdem bleibt die Kaufprämie bestehen, während etwa Frankreich diesen Bonus Anfang 2018 abgeschafft hat.
Der Regierung droht demnach, dass sie Millionen Euro ausgibt und trotzdem nur den Kauf von SUVs fördert. Noch ist die Zahl der Plug-in-Modelle gering, doch das könnte sich sehr schnell ändern. Denn anders als etwa in Deutschland fehlt die Begrenzung beim Preis der Autos. Jenseits der Mosel gibt es ab einem Kaufpreis von 40.000 Euro weniger Prämie und jenseits der 65.000 Euro kein Geld vom Staat. Aber Luxemburg übertrumpft gerne selbst das autoverrückte Deutschland.
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