Aus den Augen, aus dem Sinn – das gilt auch für die CO₂-Emissionen der Flugzeuge. Bisher tauchen sie in keiner nationalen Klimabilanz auf. Dabei wachsen der Flugverkehr und damit der Ausstoß von Treibhausgasen stark – auch in Luxemburg.

Autos und der Tanktourismus belasten die Luxemburger Klimabilanz mit Abstand am meisten. Der Transport auf den Straßen macht fast zwei Drittel der Luxemburger CO₂-Emissionen aus. Als REPORTER vergangene Woche über das wachsende Autoproblem berichtete, lautete die Reaktion vieler Leser: Ja, schön und gut, aber was ist mit Flugzeugen und großen Containerschiffen?

Auch wenn diese Bemerkung nichts am eigentlichen Luxemburger Problem ändert, so ist die Frage dennoch absolut berechtigt. Auf den Ausstoß der Flugzeuge angesprochen, meinte Infrastruktur- und Nachhaltigkeitsminister François Bausch (déi gréng): „Dat ass net e grousse Batz.“

Das trifft es allerdings nur zum Teil, denn die Emissionen der Luftfahrt entsprachen 2016 knapp 15 Prozent aller Klimagase, die Luxemburg zugerechnet werden. Die Schifffahrt fiel dagegen mit 135 Tonnen CO₂ pro Jahr nicht ins Gewicht. 2016 entsprachen die Treibhausgas-Emissionen Luxemburg einem Total von 10 Millionen Tonnen CO₂. Weltweit ist die Luftfahrt lediglich für zwei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich. In der EU sind es drei Prozent.

Nur: Was die Flugzeuge Luxemburger Gesellschaften in die Atmosphäre blasen, wird nicht dem nationalen Klimakonto angerechnet. Im Bericht des Umweltministeriums werden diese Emissionen nebenbei abgehandelt. Der offizielle Begriff lautet „Bunkerbestände“, die auch die Emissionen der internationalen Schifffahrt umfassen. Sie sind deshalb ein blinder Fleck der Klimapolitik.

Pariser Klimaabkommen ignoriert das Problem

1997 konnten sich die Delegierten bei der Ausarbeitung des Kyoto-Protokolls nicht einigen, wie die Emissionen von Schiffen und Flugzeugen auf jene Länder verteilt werden, die sie durch- oder überqueren. Heraus kam ein fauler Kompromiss: Die Emissionen werden jedem Land zugerechnet, wo der Treibstoff gekauft wurde. Trotzdem ist dieses Land nicht dafür „verantwortlich“ und sie tauchen auch nicht in dessen Klimabilanz auf, erklärt die Forscherin Beatriz Martinez Romera. Das heißt, die Klimaziele, die die Länder erfüllen müssen, betreffen weder die Flugzeuge noch Schiffe, die Ländergrenzen überqueren.

Bei den Verhandlungen zum Pariser Klimaabkommen Ende 2015 wurde kurz vor Schluss ein Artikel zur Schiff- und Luftfahrt aus dem Text des Abkommens gestrichen, so Martinez Romera. Der Grund: zu kontrovers, zu kompliziert und scheinbar zu unwichtig.

Luftfahrt entwickelt sich zum kritischen Faktor

Auch wenn die Luftfahrt heute nur zwei Prozent der Treibhausgase beiträgt so ändert sich dies schnell. Kaum ein Sektor wächst schneller als das Flugwesen. Deshalb schätzen Experten, dass der CO₂-Ausstoß im Jahr 2050 sieben bis zehnmal höher liegen wird. Umso schwerer wird es, das Pariser Klimaziel zu erreichen, die Erderwärmung auf zwei Grad zu begrenzen.

Luxemburg ist dabei keine Ausnahme. Seit 1990 stiegen die CO₂-Emissionen der hiesigen Fluggesellschaften um 282 Prozent. Lediglich in den Jahren der Wirtschafts- und Finanzkrise gingen sie zurück.

So stiegen auch die weltweiten Emissionen der Luxemburger Frachtfluggesellschaft Cargolux zwischen 2014 und 2017 um knapp 30 Prozent auf 4,1 Millionen Tonnen CO₂, laut deren Nachhaltigkeitsberichten. Zwischen 2010 und 2017 explodierte die Menge des verkauften Kerosins um über 90 Prozent, zeigen Zahlen des Groupement pétrolier.

Diese Entwicklung ist eine wenig beachtete Folge des Booms des Luxemburger Flughafens. 2017 verzeichnete der Findel 3,6 Millionen Passagiere – ein absoluter Rekord. Damit verdoppelte sich die Zahl der Passagiere innerhalb von nur sechs Jahren, wie das „Luxemburger Wort“ berichtete. Beim Frachtaufkommen ist das Wachstum weniger ausgeprägt, da die Wirtschaftskrise zu einem deutlichen Rückgang führte. Doch der Rekord von 2007 war 2016 fast wieder erreicht.

Cargolux und Luxair wollen Emissionen deckeln

Die Emissionen steigen trotz beachtlicher Anstrengungen der Luxemburger Fluggesellschaften. Cargolux gelang es, die Emissionen pro Tonne und Kilometer von 540 Gramm C02 2011 auf 486 Gramm 2017 zu senken, schreibt die Gesellschaft in ihrem CSR-Bericht.

Bis 2020 will Cargolux jährlich die Effizienz um 1,5 Prozent steigern und ab 2020 weiter wachsen, ohne dass die gesamten Emissionen weiter steigen. Die Luxair-Gruppe schreibt dagegen in ihrem Jahresbericht 2016, dass die Emissionen der Fluggesellschaft stagnierten, obwohl die Flugstunden um sieben Prozent gegenüber dem Vorjahr zugenommen hatten. Zwischen 2016 und 2017 stiegen die Emissionen allerdings wieder leicht, was „produktionsbedingt“ sei, heißt es auf Nachfrage von Luxair.

Sowohl bei Cargolux als auch Luxair erklärt sich die steigende Effizienz und damit die sinkenden Emissionen pro geflogenem Kilometer durch die Erneuerung der Flotte. Die neuen Flugzeuge verbrauchen deutlich weniger Kerosin und sind damit natürlich auch klimafreundlicher. Cargolux arbeitet darüber hinaus daran, die Frachtflugzeuge möglichst voll auszulasten und die Flugrouten zu optimieren, erklärt die Umweltmanagerin Geraldine Guebel.

Fluggesellschaften fallen unter EU-Emissionshandel

Es gibt jedoch klare politische und wirtschaftliche Anreize für die Flugunternehmen, sich um möglichst geringe Emissionen zu bemühen. Seit 2012 fallen Flüge innerhalb Europas unter den EU-Emissionshandel (European Emissions Trading System – EU-ETS), an dem etwa auch die Industrie teilnimmt. Anfangs wollte die EU auch außereuropäische Flüge in das System der CO₂-Quoten integrieren. Dagegen gab es allerdings großen internationalen Widerstand und die EU ruderte zurück.

Konkret bedeutet das, dass Luxair und Cargolux Emissionsrechte für ihre Flüge innerhalb Europas benötigen. Vom Luxemburger Staat erhalten sie einen Teil der Quoten kostenlos. Für Cargolux sind das etwa 2,1 Millionen Quoten jährlich für den Zeitraum 2013 bis 2020, was etwa der Hälfte der weltweiten Emissionen entspricht. Für Luxair sind es Emissionsrechte für 103.532 Tonnen CO₂. Inwieweit diese Quoten den Bedarf der beiden Fluggesellschaften für ihre europäischen Flüge decken, ist nicht öffentlich einsehbar. Unter den Emissionshandel fallen nicht nur das CO₂, sondern auch weitere Treibhausgase, die dann umgerechnet werden.

Neben Cargolux und Luxair erhalten noch die Frachtfluggesellschaften Smart Cargo (früher West Air Luxembourg) und Yangtze River sowie die Betreiber von Privatjets Ebay und Global Jet Emissionsrechte vom Umweltministerium.

Strengere Regeln für internationale Flüge ab 2021

Trotz der fehlenden Grundlage in den Klimaabkommen hat sich die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO der Frage angenommen. Herausgekommen ist das Corsia-System (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Ab 2021 muss die Mehrheit der Fluggesellschaften ihre Emissionen von Treibhausgasen melden und einen Teil davon mit Zertifikaten ausgleichen (offset). Diese Emissionsrechte entstehen durch die Unterstützung von Projekten, die zum Klimaschutz beitragen – etwa das Pflanzen von Bäumen.

Bereits ab Januar 2019 muss etwa Cargolux seine Emissionen von internationalen Flügen angeben, auch wenn das Offsetting erst später beginnt. Wirklich verpflichtend für die Mehrheit der Länder wird das System erst nach 2027. Parallel will die EU den innereuropäischen Emissionshandel ab 2020 ebenfalls strenger regeln. Doch die Frage bleibt, ob nicht bereits zu viel Zeit verloren wurde.